- Статьи
- Общество
- Наврали высоту: путаница с показаниями приборов могла стать причиной крушения Ан-24 «Ангары»
Наврали высоту: путаница с показаниями приборов могла стать причиной крушения Ан-24 «Ангары»
Росавиация рекомендовала дополнительно обучить всех пилотов и диспетчеров полетам по международной системе определения высоты, чтобы избежать катастроф, подобных крушению Ан-24 под Тындой. В ходе расследования этой катастрофы предварительно установлено, что самолет «Ангары» мог разбиться из-за путаницы с определением высоты: приборы показывали ее относительно уровня моря, а пилоты думали, что это высота над уровнем аэродрома, и в итоге летели значительно ниже положенного. Это следует из письма руководителя Росавиации Дмитрия Ядрова главам авиапредприятий. В последние годы аэродромы в РФ активно переводят с советской системы определения высоты в метрах от уровня ВПП (QFE) на международную — в футах от уровня моря (QNH). Часть аэропортов работает по советским стандартам, часть — по международным, и это может вызывать путаницу у пилотов, подтверждают эксперты.
Предварительная причина катастрофы Ан-24 «Ангары»
В ходе расследования крушения самолета Ан-24 авиакомпании «Ангара» под Тындой предварительно установлено, что это могло случиться из-за путаницы с определением высоты, следует из письма главы Росавиации Дмитрия Ядрова руководителям организаций гражданской авиации. «Известия» ознакомились с документом. В нем отмечается: при снижении экипаж Ан-24 установил на барометрических высотомерах давление по QNH (международные правила с использованием нулевой отметки на уровне моря). Однако при проходе контрольной точки экипаж доложил диспетчеру о высоте 1100 м, что соответствует QFE (советские правила измерения высоты от уровня полосы на аэродроме).
Судя по переговорам экипажа, следующей заданной высотой было значение 745 м, что соответствует карте захода на посадку в Тынде по давлению QFE. При этом ливень и облачность на высотах 225–600 м не позволяли экипажу визуально наблюдать землю при заходе на посадку. А диспетчеры не могли назвать точные данные высоты, так как метка от самолета на экране радиолокационной обстановки отсутствовала.
На высоте 150 м относительно аэродрома (765 м относительно уровня моря) воздушное судно задело кроны деревьев на холме, сообщается в письме из Росавиации. В результате самолет разрушился и сгорел, а все находившиеся на борту люди погибли.
«Предварительная информации об обстоятельствах авиационного происшествия c самолетом Ан-24РВ RA-47315 позволяет отнести его к событиям категории «Столкновение с землей в управляемом полете» (СFIT)», — отмечается в документе.
К этой же категории CFIT Росавиация относит и катастрофу Ми-8Т «АПК «Взлет», произошедшую 14 июля в 130 км от Охотска. В условиях плохой видимости вертолет столкнулся со склоном горы на высоте 870 м относительно уровня моря. Погибли три члена экипажа и два специалиста по техническому обслуживанию.
«Авиационные происшествия категории CFIT являются следствием таких факторов, как полет ниже требуемой траектории, ошибки при установке давления на барометрических высотомерах, навигационные ошибки, некомплексное использование бортового оборудования и др.», — отмечается в письме.
Глава Росавиации Дмитрий Ядров с целью профилактики подобных авиационных происшествий поручил организациям гражданской авиации провести дополнительные занятия с летным составом и персоналом аэродромов по применению правил QFE и QNH. Особое внимание предлагается обратить на аэродромы, недавно перешедшие на международный стандарт.
В Росавиации в ответ на запрос «Известий» подчеркнули, что в нем «приведены сведения о предварительных результатах расследования катастрофы с самолетом Ан-24, установленные на текущий момент времени, которые будут уточняться и дополняться в ходе дальнейшего расследования». В ведомстве подчеркнули, что «говорить о причине катастрофы сейчас преждевременно», а «информация по безопасности полетов выпущена только с целью проведения корректирующих мер или действий, направленных на повышение безопасности полетов».
«Известия» также направили запрос в Межгосударственный авиационный комитет (МАК), который устанавливает причины крушения Ан-24, с просьбой прокомментировать данные, которые содержатся в письме главы Росавиации.
Почему летчики перепутали высоту полета
— В России действует два правила определения высоты полета. Советские QFE берут за ноль взлетно-посадочную полосу, а международные QNH — уровень моря, — рассказал «Известиям» летчик гражданской авиации первого класса, авиаэксперт Андрей Литвинов. — Последние начали вводиться, когда у нас массово залетали «иномарки» и были приняты международные стандарты ICAO.
В Росавиации подчеркнули, что «использование QNH — международная практика, это безопаснее, чем QFE». В ведомстве также заявили, что эта мера направлена на повышение уровня безопасности полетов при обслуживании российских и зарубежных авиакомпаний и при этом «исключение возможности выполнения полетов по QFE не планируется».
Как рассказали «Известиям» в пресс-службе авиакомпании Smartavia, решение о переходе на QNH Минтранс принял в декабре 2011 года в рамках приведения законодательства РФ в области гражданской авиации в соответствие с международными стандартами.
Процесс этот шел медленно. Сначала на зарубежные стандарты перешли крупные международные аэропорты, а потом подтянулись и остальные. Сейчас на QNH переводятся десятки региональных аэродромов. По данным Госкорпорации по ОрВД, в 2024 году на QNH перешли 34 аэродрома, в том числе и в Тынде.
На сегодняшний день в РФ по давлению QNH работают 132 аэродрома. К концу 2025 года к ним добавится еще 33.
— Разница в показаниях высотомеров, работающих по QFE и QNH, достигает сотен метров, — рассказал «Известиям» заслуженный пилот Юрий Сытник. — И она тем больше, чем выше аэродром находится над уровнем моря.
При ошибке с установкой нуля самолет может лететь ниже, чем показывают приборы, отмечает пилот.
— На современных лайнерах отечественного и иностранного производства, то есть на Superjet, Boeing, Airbus и др., путаницы не возникает, так как там стоят дублирующие приборы, которые показывают высоту и по QFE, и по QNH, — продолжает Андрей Литвинов.
А вот на старых советских самолетах, которым исполнилось 40–50 лет, в высотомер можно внести только одно значение нуля. И риск запутаться между дублирующими правилами определения высоты возрастает, особенно в регионах, отмечает эксперт.
— Пилоты в регионах стали летать на аэродромы с разными стандартами QFE и QNH и для определения высоты вынуждены сверяться с документами по статусу давления по конкретным местам, — рассказал «Известиям» основатель сервиса безопасности полетов RunAvia Андрей Патраков.
К примеру, Хабаровск работает по советскому стандарту QFE, а Благовещенск (Игнатьево) и Тында — по международному QNH, отмечает эксперт.
В результате, по словам Андрея Патракова, в рейсах Хабаровск – Благовещенск – Тында Ан-24 летают на аэродромы с разными показателями высот. Такая ситуация может привести к ошибкам экипажей, в особенности на самолетах 70-х годов с низким уровнем автоматизации полета, где всё держится на человеческом факторе. Проблема связана с отсутствием единого значения стандарта давления для определения высоты.
Президент Профсоюза летного состава России, пилот Airbus A330 Мирослав Бойчук обратил внимание, что каждый пилот перед вылетом обязан ознакомиться с данными аэродрома прибытия, его особенностями, в том числе в какой системе измерения высот он работает.
— Свободно ориентироваться в разных измерительных системах пилотов учат еще во время учебы в авиационных училищах или вузах — это базовые знания. Дальнейшая подготовка, в том числе переобучение, — задача авиапредприятий, которые обязаны следить за квалификацией экипажа, — отметил Бойчук.
А летный директор авиакомпании «ИрАэро» — крупнейшего эксплуатанта Ан-24/26 — рассказал, что, учитывая переход на международную систему отсчета высоты QNH, уже не первый год идет плановая подготовка летного состава.
— В «ИрАэро» со всем летным составом проводится теоретическая и тренажерная подготовка с выполнением полетов по давлению QNH. Нарабатывается практика выполнения полетов по давлению QNH как на контролируемые, так и на неконтролируемые аэродромы, — подчеркнул он.
В Росавиации объяснили, что основная сложность при переподготовке летчиков с QFE на QNH — необходимость переключаться между системами отсчета высоты на разных аэродромах, что создает дополнительную нагрузку на экипаж. «Однако вся эта нагрузка компенсируется обязательной качественной подготовкой в авиакомпаниях и отработкой навыков на тренажерах, что гарантирует надежную адаптацию всех пилотов. Безопасность обеспечивается строгим соблюдением процедур, использованием детальных контрольных карт и обязательным перекрестным контролем в кабине экипажа», — уверены в ведомстве.
Эти меры вместе с плановым переходом всех аэродромов на единый стандарт полностью исключают возможность ошибки, полагают в Росавиации.
