Народное техно: можно ли спутать Touareg с Bentley
Автогигант из Вольфсбурга выкатил новое поколение своего флагмана. Автообозреватель «Известий» присмотрелся к новому Touareg, более продвинутому и менее внедорожному, чем прежде.
Volkswagen промедлил: к старту продаж серийного «Туарега» преимущества фирменной мультимодельной платформы MLB Evo успели показать и Audi с ее Q7, и Porsche с Cayenne, и Bentley с почти недосягаемым Bentayga, и даже Lamborghini с невероятно скоростным Urus. Последний мариновался в стенах концерна с 2012 года и всё равно проскочил раньше «Фольксвагена». Обидно?
Слегка.
Ты подготовился и вышел с крутыми фокусами, но публика уже знает каждый финт. Наполовину алюминиевый кузов? Слышали. Активные стабилизаторы? Знакомы. Продвинутое шасси с подруливающей задней осью? Тут до тебя уже выходили...
Окажись «Фольксваген» шустрее, мощнее был бы вау-эффект. К Touareg смелее бы подходили прохожие. Ярче были б глаза тех, кто «готов продать свою машину и присматривается». Чаще б вольфсбургский кроссовер путали с Bentayga, что несомненно импонирует владельцу. Увы, правило семейной субординации VW: поперек старших — ни-ни.
Впрочем, есть еще одно: пропустил вперед — получи за это фишки и технологии.
Семейные ценности
Общая платформа сформировала узнаваемую осанку всех MLB-кроссоверов, и «Туарегу» идет этот профиль. Внешность удалась: элегантная боковая линия, рельефные бедра, отутюженные арки. Принять холодную монументальность формы здесь проще, чем, например, недружелюбный оскал лифтбека Arteon. У «Туарега» фирменный многоярусный фасад из светодиодов и хрома — словно смотришь на этажи шанхайского бизнес-центра или штутгартской библиотеки. Привет Китаю и Германии — рынкам номер один и два.
При этом задок дизайнерски чист, будто негласно призван стать местом отдыха для глаз. Стоит воспользоваться шансом, ведь нигде больше зрению отдохнуть не удастся. И больше всего визуальной работы подбросит салон.
Бытовая электроника
Дверной проем Touareg — портал из настоящего в дивный новый мир VW, и худо будет тем, кто пока не знаком с новой диджитал-архитектурой Innovision Cockpit. Вкратце: поголовье физических крутилок и кнопок «выкосила» пара переходящих друг в друга широких экранов. В духе моды они занимают не меньше 60% передней панели.
Пока левый экран в 12 дюймов принимает любой вид, мимикрируя под щиток приборов, карту навигации или «глазок» камеры ночного видения, центральный 15-дюймовый дисплей готов к приему команд для навигации, климата, музыки, а медиа, отображаемые во всю ширь режимы езды, скорее напоминают презентационные слайды.
Но за качество картинки и степень упакованности интерфейса поначалу придется расплачиваться собственными пальцами. Натыкать, чтобы потом без ошибок активировать подогрев/массаж кресел или выбирать радиочастоту — вот задача на первые дни обладания топовым «Туарегом».
Впрочем, интерьер базовых версий более традиционен. Например, виртуальному приборному щитку можно предпочесть классический аналоговый. И не доплачивать за огромный центральный тачскрин, ограничившись девятидюймовым, обрамленным старыми добрыми кнопками. Выбор есть всегда, и лишь в топовой версии R-Line вам по умолчанию насыпают большую горку из опций.
Стартовая стоимость Touareg — чуть ниже 3,5 млн рублей. Но выкрути конфигуратор на максимум — и три с полтиной превратятся в пять с лишним, а концентрация непривычных для «народного автомобиля» опций пробьет психологический чердак: доводчики дверей, адаптивные матричные фары, активные стабилизаторы (управляемые через продвинутую 48-вольтовую сеть), подруливающие задние колеса (на «Туареге»!), адаптивный круиз-контроль и ночное видение c ИК-камерой, 730-ваттная акустика — по списку можно ходить, как по беговой дорожке, наматывая рубли. При этом VW сохранит дистанцию с тем же Porsche, даже не пытаясь прыгнуть выше брата. Например, его двухкамерная пневмоподвеска чуть проще, чем на Cayenne.
Работаем на дизеле
Зато у «Туарега» есть то, чего у «Кайена» больше нет, и это — дизель. Несомненно, одна из причин, по которой кроссовер задержался, — эхо пробежавшего по миру «дизельгейта». Штука серьезная. Под напором общественности и юристов выбор для входящих в концерн марок сократился до двух вариантов: либо откажись от солярки вообще, либо сделай со скандально известными моторами что-нибудь.
Отказаться VW не мог ни при каких раскладах и потому сделал. Дефорсировал трехлитровый V6 с 285 до 249 лошадиных сил, изменив настройки. Логичный на бумаге шаг обернулся странным характером педали газа. Три литра, 600 ньютон-метров максимальной тяги и 6,8-секундный разгон с места до первой сотни — все эти цифры кажутся лапшой, если привычно нежничать с акселератором. Отклик мотора при такой езде далеко не мгновенен даже по меркам дизеля: от педали под капот будто протянута резинка, притом жевательная. Неужто дело в экологической осторожности?
Мотор несомненно может больше — и делает это, но нервно, ощутимым пинком отвечая на упрашивание педалью. Вот они, евронастройки, к которым придется привыкнуть: вы либо передвигаетесь в правовом поле, поглаживая газ, либо конкретно едете — приятно, тягуче, мощно.
На разгоне V6 почти лишен дизельного акцента — либо характерного «тр-р-р» я не слышу за слоем шумки и двойными изолирующими стеклами (опция) — в салоне уютная тишина почти на любой скорости.
И конечно, на ходу Touareg — тот самый фокусник, которого успели опередить. Узнаваемый руль с добротной обратной связью, живой интерес к поворотам, удивительная легкость увесистого на вид, но похудевшего больше чем на центнер кузова и полноприводное шасси, где-то под ногами и креслом ведущее активную электронную работу, превращая передвижение тяжелой машины (2040 кг) в нечто простое и даже азартно-легковое. Все эти вещи неплохо знакомы и по Bentayga, и по Q7.
Можно ли желать большего от VW с точки зрения езды? Да, если заказать опциональный «подруливающий» задок (задние колеса могут отклоняться на угол до 5 градусов, улучшая маневренность), но и без него в рулежке «Туарега» достаточно fun to drive.
Да, несмотря на общие узлы, дизельный VW это не Audi и тем паче не Porsche — разница в подходе довольно чувствительна. Но многих ли разочарует тот факт, что модели по-прежнему дистанцированы друг от друга? Ответ: нет, немногих.
Скорее всего, эти же люди не расстроятся, что со сменой поколений Touareg стал еще меньше походить на внедорожник. Формально чисто асфальтовой была и прошлая модель, но за счет опционального пакета 4X Motion с понижающей передачей и блокировкой заднего дифференциала она с натяжкой могла называться «гряземесом».
Нынешний Touareg не предлагает чего-то подобного — от дополнительного металла, который выбирали от силы пара процентов клиентов, отказались в пользу дифференциала-самоблока Torsen и умной электроники, и в ряде случаев она может оказаться полезной. Ах да, еще вам доступна защита днища и топливный бак на 90 литров.
По местам
В компании MLB-кроссоверов, как и ожидалось, Touareg оказался наиболее спокойным и близким к народу. Пусть и распознать эту «близость» можно, лишь поставив в рядок всех — от Bentayga до Audi Q7 (новый купеобразный Q8 строя не нарушит). При этом в своей семье — той, где Polo, Tiguan и Passat — Touareg заслуженно носит статус флагмана.
Впрочем, с оговоркой: «технофлагмана». Не стоит забывать, что в семействе VW есть еще один папочка — большой и еще более народный Teramont. В Штатах он (под именем Atlas) успел вытеснить братишку, а Россия — одна из тех территорий, где в доме Volkswagen натурально два хозяина.
