Подберем на проезд: почему власти не будут снижать возраст водителей автобусов
Регионы пытаются закрыть дефицит водителей общественного транспорта, выяснили «Известия». Например, Заксобрание Нижегородской области обратилось в правительство с предложением снизить ограничение возраста для водителей автобусов — с 21 года до 19 лет. Впрочем, это предложение не поддержали в Минтрансе и Минпросвещения. О том, почему средний возраст водителей продолжает повышаться и какие варианты решения проблемы нехватки кадров могут быть, — в материале «Известий».
Дефицит кадров в сфере транспорта
Изменить возраст для управления транспортными средствами категории D и DE, необходимыми для вождения автобусов, предложило правительству РФ заксобрание Нижегородской области (письмо есть в распоряжении «Известий»). Так регион пытается преодолеть кадровый дефицит в этой сфере.
Сейчас возрастной порог для этой категории вождения — 21 год, нижегородскеие власти предлагают понизить его до 19 лет. Также они попросили разработать государственный стандарт среднего профессионального образования по профессии «Водитель автобуса». Предполагается, что молодые люди, закончившие обучение в колледжах в рамках целевого набора, будут затем работать три года в общественном транспорте.
Средний возраст водителей общественного транспорта сегодня превышает 50 лет. Нехватка кадров отражается на сокращении количества регулярных маршрутов и увеличении интервалов движения транспорта, рассказала «Известиям» научный сотрудник центра трудовых исследований НИУ ВШЭ Анна Зудина.
— Ситуация продолжает усугубляться из-за выхода водителей на пенсию и их перехода в смежные сферы, — сказала она. — Соискатели всё чаще предпочитают работать в доставке, чем становиться водителями автобусов. В итоге сфера общественного транспорта относится к тем отраслям, где наблюдается большой дефицит рабочей силы в настоящее время — спрос на специалистов высокий, количество вакансий растет.
Эксперт отметила, что приток молодежи в сферу общественного транспорта действительно затруднен: эта работа не считается престижной, несмотря на достаточно высокий уровень предлагаемых зарплат и их среднегодовой рост. Кроме того, работа на транспорте воспринимается как тяжелая.
Еще соискателей отпугивает и необходимость повышать квалификацию вождения до категории D и DE за свой счет, отметила Анна Зудина.
Как готовят водителей автобусов
Сегодня для того, чтобы стать водителем общественного транспорта, нужно отучиться в автошколе и сдать экзамен на получение прав соответствующей категории.
В Минтрансе сообщили «Известиям», что ответили властям Нижегородской области, но подробностей разглашать не стали. Впрочем, в министерстве транспорта этого региона рассказали: федеральный центр счел, что «сейчас достаточно вариантов для обучения водителей».
А в Минпросвещения «Известиям» сообщили, что получение профильного образования для водителей автобусов не является обязательным, поэтому и разработка образовательного стандарта невозможна. Однако министерство разработало примерные программы профессиональной переподготовки для водителей на повышение категории вождения.
В колледжах граждане могут осваивать профессию водителя автобуса — при условии наличия в организации, осуществляющей профессиональное обучение таких водителей, лицензии на образовательную деятельность, подчеркнули в министерстве.
Кроме того, снижение возраста водителей с 21 года до 19 лет должно быть тщательно проработано, чтобы гарантировать безопасность на дорогах, считают в Минтрансе.
«Согласно федеральному закону «О безопасности дорожного движения», управление транспортными средствами, отнесенными к категориям D и DE, требует не только профессиональных умений, но и развитых психофизиологических навыков», — пояснили в министерстве «Известиям».
Как другие регионы пытаются преодолеть дефицит
«Известия» проверили, как другие регионы пытаются привлечь водителей в общественный транспорт. Так, в Краснодаре таким сотрудникам обещают поездки на базу отдыха. А в Ярославле обещают гарантированное трудоустройство ученикам автошкол, которые сдадут на права категории D.
В Перми в сентябре 2025 года, чтобы решить проблему дефицита кадров, водителям общественного транспорта повышают зарплаты, заявил осенью 2025 года замглавы региона Дмитрий Галиханов в ходе пленарного заседания Пермской городской думы. Еще для сотрудников проводится обучение за счет предприятий, расширяется социальный пакет и проводят конкурсы профмастерства с денежными гонораром.
А согласно рекрутинговому сервису «Авито Работе», только за последний год средний размер предлагаемой зарплаты для водителей пассажирского транспорта вырос на 27%.
Нехватка кадров связана прежде всего с низкой оплатой и тяжелыми условиями труда, подтвердил «Известиям» член Общественного совета при министерстве транспорта и дорожной инфраструктуры Московской области, сопредседатель и член правления Союза Ассоциации автоперевозчиков и предпринимателей «Регионы» Сергей Храпач.
По его словам, ситуация усугубляется сильной ответственностью, которую испытывают водители общественного транспорта, перевозя пассажиров. Из-за низких зарплат водители вынуждены перерабатывать, чтобы прокормить свою семью.
— Преимущественно в профессию идут люди, которым некуда деваться, — полагает эксперт.
По его словам, устранить проблему может существенный рост зарплат и улучшение условий труда. В том числе помогут налоговые льготы транспортным компаниям и льготные лизинговые программы.
— В городских маршрутах сейчас не является обязательным наличие картографа — устройства, который контролирует режим труда и отдыха водителя и контролирует, чтобы водитель не пересиживал за рулем, — подчеркнул эксперт.
Эксперты Народного фронта в 2023 году отмечали, что даже появление новой техники приводит к острому дефициту кадров — из-за массового обновления парка требуется существенный прирост штата.
«Проблема будет расти. Уже минимум 19 регионов признали серьезный дефицит водителей при закупке нового транспорта и вводе новых маршрутов. Есть случаи простоя новых автобусов, трамваев и троллейбусов из-за отсутствия водителей в Ульяновске, Петрозаводске, Екатеринбурге, Новокузнецке, Ростове-на-Дону и других городах», — отмечала тогда руководитель направления «Народный фронт. Аналитика» Ольга Позднякова.
Поможет ли беспилотный транспорт
Возможным выходом может стать разработка обновленных обучающих программ подготовки и переобучения кадров, а также развитие безопасного беспилотного транспорта, полагает Анна Зудина.
— Последнее позволит со временем сделать общественный транспорт доступным круглосуточно, — отметила она.
Полная автономия общественного транспорта — перспективная идея, заявили «Известиям» и другие эксперты. Такой транспорт имеет ряд преимуществ — он безопасен и может предоставить высокое качество обслуживания пассажиров, заявил директор Передовой школы инженерного дизайна Московского Политеха Максим Пирязев.
Однако его полное внедрение в России эксперты прогнозируют через десятилетия.
— Переход может занять от 10 до 20 лет, поскольку потребуется значительное время для создания необходимой инфраструктуры, адаптации нормативных актов и повышения доверия пользователей к новым технологиям, — отметил Максим Пирязев.
В крупных агломерациях доля беспилотных трамваев и шаттлов может стать заметной в горизонте 10–15 лет, добавил научный сотрудник научно-исследовательского центра пространственного анализа и региональной диагностики Института прикладных экономических исследований Президентской академии Дмитрий Евдокимов.
— Но повсеместный отказ от водителей будет зависеть от зрелости технологий, инфраструктуры, регулирования и уровня доверия общества, — сказал он.
В ближайшие пять–семь лет рост беспилотных перевозок будет наблюдаться в крупных городах России, таких как Москва и Казань, согласился декан транспортного факультета Московского политехнического университета Андрей Келлер. Он также предположил, что к 2030–2035 году беспилотные пассажирские перевозки станут стандартом для новых проектов городской мобильности и значимой частью транспортного парка крупных городов.
— Россия не только готовится к беспилотному будущему, но и активно его формирует, — сказал он. — Мы находимся на переднем крае технологий, и беспилотный общественный транспорт — это не фантастика, а неизбежный следующий этап развития безопасной, эффективной и доступной городской мобильности.
Сейчас внедрение беспилотного транспорта идет по консервативной модели: ограниченные маршруты, невысокие скорости, присутствие инженера или водителя-наблюдателя, рассказал Дмитрий Евдокимов.
— Исследования и международный опыт показывают, что при таком режиме автономный транспорт может снижать часть типичных ДТП, но полностью заменить человеческий контроль пока нельзя, поэтому ключевой акцент делается на поэтапности и жестком регулировании, — сказал он.
В России уже созданы программно-аппаратные комплексы для беспилотного транспорта — они успешно проходят испытания в сложных погодных условиях.
— Беспилотные такси испытывают на дорогах столицы последние несколько лет, в Иннополисе тестируется беспилотный шаттл (электробус), — рассказал Андрей Келлер. — В сентябре этого года в Москве на линию вышел первый в России беспилотный трамвай. А к концу 2026 года под землей начнет курсировать тестовый образец автономного поезда метро.
Пока эти технологии находятся в пилотной стадии, а основной объем перевозок по-прежнему выполняют люди. Но использование беспилотного управления в общественном транспорте планируется расширять, сообщил «Известиям» Минтранс.
— Главным приоритетом остается безопасность пассажиров. Все беспилотные решения проходят тщательные испытания в экспериментальном режиме, — добавили в министерстве.
Сейчас Минтранс и правительство Москвы работают над федеральным законом, который создаст правовую основу для внедрения беспилотных технологий в транспортной сфере, заявили в ведомстве.
