Подбитые «Танки»: в России падают продажи премиальных авто из КНР
Продажи китайских автомобилей премиального сегмента показывают значительно большее падение, чем авторынок в целом. На этом фоне поставляемые по альтернативным каналам премиальные и люксовые марки европейских брендов демонстрируют уверенный рост, а по ряду моделей даже опережают официальных «китайцев». Подробности — в материале «Известий».
Ниже рынка
С января по июль общий спад продаж новых автомобилей, по данным аналитического агентства «Автостат», составил 23,9% к тому же периоду предыдущего года. Вместе с тем, согласно данным по регистрации новых машин за семь месяцев, которые по запросу «Известий» предоставило агентство «Автостат-Инфо», продажи премиальных китайских автомобилей в РФ снизились существенно больше, чем в среднем по рынку.
Например, у бренда Lixiang снижение составило 55,3%, продажи автомобилей Exeed сократились на 57,5%, люксовых электромобилей Zeekr с января по июль включительно было продано на 64,7% меньше, чем годом ранее. Чуть лучшая, но все равно непростая ситуация у других китайских премиальных марок. Так, Voyah потерял 43,2%, у Tank снижение составило 38,6%. Положительную динамику показали лишь Hongqi (+6,9%), а также гибридные марки Wey (+291,6%) и Aito Seres (+65,7%). Последние две, несмотря на обновление модельного ряда, смогли реализовать по тысяче с небольшим машин.
На этом фоне (в относительных значениях) неплохие результаты демонстрируют премиальные и люксовые «европейцы», поставляемые по альтернативным каналам. Так, продажи автомобилей Mercedes-Benz за семь месяцев выросла на 2,1%, BMW улучшило прошлогодний результат на 3,2%, Land Rover «подрос» на 17,6%, Bentley — на 18,6%. Продажи спорткаров Ferrari выросли на 21,7%, а люксовых моделей Rolls-Royce — на 64,9%.
Безусловно, в ряде случаев продажи в этом сегменте исчисляются сотнями, в то время как по китайским брендам речь идет о тысячах проданных машин. Однако, например, BMW c 6667 проданными за семь месяцев машинами обошел Lixiang, модели которого разошлись тиражом в 6133 штук.
Еще более любопытная картина складывается, если сравнивать результаты продаж модели, близких по своим характеристикам и потребительским качествам. Так, с начала года в нашей стране было куплено 776 автомобилей Tank 700, которые в народе называют «Гелендвагенами» из КНР. При этом «оригинал», Mercedes-Benz G-Klasse, за тот же период нашел в нашей стране 972 владельцев. Внедорожник Hongqi E-HS9, прозванный «китайским роллс-ройсом», продавался почти в два раза хуже, чем Rolls-Royce Сullinan — 58 штук против 90.
По некоторым китайским премиальным моделям снижение продаж иначе как драматическим назвать нельзя. Так, реализация Tank 500 за год упала почти в два раза (3062 машины за семь месяцев нынешнего года, против 6057 за аналогичный период годом ранее), похожая картина и с Тank 300 (4847 против 9632 авто). А спрос на Exeed VX за год рухнул сразу в пять раз — 1051 проданная машина в этом году, вместо 5242 в прошлом.
Разные курсы, разные покупатели
Если в прошлом году из-за курса валют разница в ценах между европейскими и китайскими марками была колоссальной, то сейчас, когда рубль укрепился, она стала более комфортной, рассказал директор департамента новых автомобилей компании «Рольф» Николай Иванов. По его словам, сейчас Tank 700 в версии Edition One стоит 12–13 млн рублей. За такую сумму можно приобрести новый BMW X5, привезенный из Европы, который раньше стоил 16–17 млн рублей.
Европейский сегмент вместе с люксом растет по причине низкого курса евро на фоне прошлого года, считает заместитель генерального директора по продажам новых автомобилей АГ «Авилон» Ренат Тюктеев.
— Цены в рублях стали привлекательнее и, несмотря на большую дистанцию с китайским премиумом, у европейских моделей и целевая группа стабильнее, и еще живет в головах потребителя доверие к известным маркам, — объяснил он.
Китайский премиум, прежде всего бренды Tank и Exeed, весь прошлый год и половину этого подтягивал цены вверх, что не нашло поддержки у покупателя, отметил Ренат Тюктеев. Voyah работал с ценой осторожней и дорожал медленнее. Он прогнозирует, что цены на Tank и Exeed могут немного снизиться, и это поможет увеличить продажи.
В пресс-службе Voyah «Известиям» пояснили, что существенная разница в результатах продаж с прошлым годом вызвана тем, что в январе–марте 2024-го в нашу страну активно завозились автомобили марки по неофициальным схемам из стран Таможенного союза, главным образом из Киргизии, и реализовывались по заниженным ценам.
У европейского и китайского премиального сегмента автомобилей абсолютно разные покупатели, уверен главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков. По его мнению, премиальных «китайцев» покупает прежде всего средний класс, доля которого постепенно уменьшается, что тянет за собой и снижение продаж этих машин.
— Покупатели европейского премиума и люкса — это люди с высокими и сверхвысокими доходами. Чаще всего это далеко не единственная машина в гараже. Здесь прежде всего важен статус, поэтому приобретается условный «мерседес», а китайская модель не рассматривается в принципе, — отметил Кадаков.
Похожей точки зрения придерживается и партнер аналитического агентства «Автостат» Игорь Моржаретто. По его словам, вопрос «Взять мне Tank или G-Klasse» перед таким покупателем даже не стоит.
— Если человек намерен прибрести «Гелендваген», то он и приобретет именно его — он в принципе не будет даже рассматривать китайский аналог. И вопрос цены тут вторичен: на первом месте привычки такого покупателя, его статус, уровень жизни. Если человек долго ездил на Mercedes-Benz, он купит себе именно новый «Мерседес», сколько бы он ни стоил, — заявил «Известиям» Игорь Моржаретто.
Еще одним фактором, которой способствует росту продаж европейских премиальных моделей, эксперт называет более понятное и прогнозируемое снижение остаточной цены таких машин. По его словам, приобретая «европейца» за условные 20 млн рублей, владелец понимает, что через 2–3 года он сможет продать его за 15–16 млн рублей.
— С «китайцами» такого понимания пока нет. Более того, по разным данным, некоторые премиальные бренды из КНР за пару лет теряют в цене до 40%, что очень много по сравнению с «европейцами», — отметил он.
Социальный маркер и запретный плод
Основное расхождение в динамике продаж китайских и европейских автомобилей премиального и люксового сегментов связано с фундаментальным различием восприятия брендов покупателями и природой спроса в текущих экономических условиях, уверен представитель японской экспортной компании HSS на территории РФ Никита Колесников. По его словам, ключевым фактором является статусная составляющая и исторически сложившийся имидж брендов.
— Европейские марки, такие как Mercedes-Benz, BMW, Bentley или Land Rover, десятилетиями ассоциируются с безусловной роскошью, успехом и принадлежностью к мировой элите. Для их покупателя автомобиль — это прежде всего мощный социальный маркер, символ достигнутого положения. Даже приобретенные по неофициальным каналам, эти автомобили сохраняют свою исключительную способность сигнализировать о статусе владельца, — подчеркнул Никита Колесников в беседе с «Известиями».
Китайские премиум-бренды, несмотря на впечатляющие технологические достижения, качественную отделку и агрессивное продвижение, пока не смогли достичь сопоставимого уровня безоговорочного признания как символа высшего класса в сознании основной части целевой аудитории. Они не воспринимаются как полноценная альтернатива европейской роскоши, отмечает он.
Кроме того, неофициальный статус поставок европейского премиума даже усилил его привлекательность для определенного круга покупателей. Возник эффект «запретного плода» и эксклюзивности, считает эксперт.
— Сформированные цепочки поставок и сервисной поддержки (пусть и неофициальной) снизили риски в глазах покупателей. В то же время для китайских премиальных марок, представленных официально, сохраняются стереотипные опасения части потребителей относительно долгосрочной надежности и, что критично для премиума, катастрофического падения остаточной стоимости, что отпугивает даже несмотря на наличие гарантий, — добавил Никита Колесников.
Труба пониже, дым пожиже
Немаловажным фактором является и то, что китайские и европейские автопроизводители по-разному понимают само понятие «премиум», подчеркивает Игорь Моржаретто. Некоторые премиальные автомобили из КНР — по сути массовые модели, но в более красивой «упаковке».
— В ряде случаев они абсолютно идентичны с технической точки зрения, набора каких-то то функций. Да, у них, возможно, более яркий дизайн, чуть получше материалы отделки. Но фактически это одинаковые машины, за одну из которых приходится платить существенно дороже, — рассказал он.
Кроме того, многих потенциальных потребителей отпугивают незначительные, но досадные технические проблемы, считает эксперт.
— Я недавно проехал на премиальном китайском автомобиле с пробегом около 10 тыс. километров. Часть регулировок одного из задних пассажирских сидений уже не функционирует, беспроводная зарядка для телефона работает через раз... Для массовой модели это, может, и некритично, хотя и неприятно. Но для автомобиля уровня «премиум» это весьма существенно, — рассказал «Известиям» Игорь Моржаретто.
«Китайцы» зачастили на СТО
По данным международной франчайзинговой сети автосервисов Fit Service, совокупное число заездов на СТО премиальных китайских марок в этом году выросло на 181% по сравнению с прошлым годом.
— Мы проанализировали и частоту визитов (количество машинозаездов в год на клиента) китайских премиальных авто за два последних года. Здесь мы фиксируем небольшой рост показателя — в среднем владельцы китайских премиальных автомобилей стали посещать автосервисы чаще. Если в 2024 году был 1,26 визит за год на клиента, то в 2025-м уже 1,38. То есть рост возвратности составил 10% в целом по всем премиальным маркам, — рассказал «Известиям» технический директор Fit Service Никита Родионов.
По его словам, сложности с редкими запчастями и кузовными элементами на китайский премиум до сих пор сохраняются. Даже в случае присутствия на рынке официальных дилеров этих брендов, автовладельцы могут сталкиваться с долгими сроками ожидания необходимых запчастей.
— В нашей практике были кейсы, когда ожидание достигало 3–6 месяцев, если требовалась редкая запчасть на редкую марку. Доступность каталогов запчастей и мануалов также постепенно улучшается, но не по всем маркам. Например, на популярные модели Voyah, Zeekr, Tank есть и каталоги, и мануалы. На остальной премиум таких технических документов нет. При заказе необходимой детали довольно часто приходит нечто совершенно иное. Китайские автопроизводители не ведут должным образом, не обновляют каталоги запчастей в случае модификации конструкции автомобиля, — рассказал Никита Родионов.
Временные трудности
Несмотря на текущие сложности в премиальном сегменте, говорить о долгосрочных проблемах китайского автопрома в России преждевременно, считает генеральный директор компании Frank Auto Ирина Франк.
— Снижение продаж премиальных китайских брендов в первые 7 месяцев 2025 года — это скорее отражение специфики текущего экономического момента и особенностей восприятия именно ультрапремиального сегмента, — полагает она.
Многие китайские «премиумы» предлагают уровень оснащения и инноваций, недоступный в их ценовой категории у традиционных игроков даже до 2022 года, напоминает Ирина Франк.
Нынешнюю ситуацию в премиум-сегменте она объясняет сужением круга покупателей из-за экономических факторов. Потребители, для которых статус бренда приоритетен, могут временно смещаться в сторону европейских брендов, считает она. При этом китайские премиум-бренды ориентируются на более прагматичную аудиторию — тех, кто ценит передовые технологии, длительную гарантию и официальное присутствие марки в стране. Именно эта аудитория будет расширяться по мере укрепления экономики, уверена гендиректор Frank Auto.
— История бренда строится годами, и китайские компании понимают эту задачу. Мы уже видим, как марки вроде Zeekr или Li Auto добиваются признания в Европе и других развитых рынках, что неизбежно повлияет и на восприятие в России, — заявила она.
